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湖南 | 2017-12-16 22:55:13:3
来源:三湘都市报 | 作者:黄京 | 编辑:丁虹

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快车涨价不想坐了?

别生气,还会继续涨的

4月10日,滴滴又宣布自己涨价了。

按照公告,从10日起,北京滴滴快车业务开启了新计费标准和“分时计价”模式。

新的计费标准是这样的:起步价涨了3块钱,从10元涨到13元(目前北京市出租车的起步价也为13元),而每公里里程费则下调了0.2元(目前优享型快车的里程费2.3元/公里,而出租车的里程费也为2.3元/公里)。

按照新的计费标准,滴滴算是无限逼近出租车费用水平,廉价网约车时代可以说正式终结。

不仅如此,值得注意的还有“分时计价”模式。“分时计价”被滴滴冠以“削峰填谷”之名。在非打车高峰时段,平台将调低平均价格;早晚高峰期和夜间的时长费则略涨,并将夜间时段的范围提前2小时,涵盖打车成功率最低的21时-23时。这意味着在某些情况下(尤其是短途订单),快车的收费甚至会比出租车更高。

第二天,滴滴又可怜兮兮的发了一条公告,大意是解释了涨价的理由,但说来说去也跟前一天的公告没有什么区别,还在文末呼吁大家带动自己的老板错峰出行。

这当然不可能了。任何公司都不会因为打车平台的价格调整就改变自己的时间节奏。滴滴其实是想利用更悬殊的价格杠杆,“劝导”赶上下班高峰的你:多坐坐公交和地铁吧,别坐快车了,挺贵的。

如果你是“滴滴”的深度用户,那你肯定有感觉,滴滴最近的用户体验“越来越差”了:且不说价格上涨,下单后的响应时间也越来越长,某些时段半小时都无人接单是常事,接单的司机也越派越远,相信最近滴滴收到的客诉大概不会少吧。

新政之下

共享经济这面具我不要了

4月1日,网约车新政“京人京牌”开始生效,滴滴停止了对北京地区非京牌车辆派单,第一批外地车司机成为“牺牲品”。而5月1日则更有大限将至的感觉,北京地区将不再允许非京籍司机驾驶网约出租车。按照滴滴曾政府斡旋时给出的数据,北京40.8%的网约车都为非京牌,而多达79%的司机来自外地。这意味着五一之后,北京绝大多数网约车司机将失去工作。而那天,恰好是劳动节。

3月29号那天,滴滴官微发了条微博,大意是想表达“马上政策就要执行了,到时候你们打不到车是很有可能的,我先提前道个歉好了。但政策就是这样,我能怎么办呢?”

在各种压力之下,滴滴已经开始悄然摘下“共享经济”的面具了。

根据标准排名研究院出具的调研报告称,综合各平台数据,目前网约车全职司机占比79.4%,这表明网约车司机正逐步走向全面职业化。北京的大部分快车司机都是从早开到晚的全职司机,真正符合共享经济概念的“闲着没事出去拉活儿,挣个油钱”的兼职司机占比其实并不高。

那么问题来了,滴滴快车业务的全职司机都有些什么人呢?经过实际调研,快车的全职司机至少含有这两类人群:

1、被曾经的高额补贴拉来的“投机”主义者。这部分司机曾有别的稳定工作,且会开车,他们被早期的补贴大战带来的高收入所吸引。值得一提的是,这部分司机里面有部分司机甚至都没有自己的车,他们用来跑滴滴的车都是租来的。但目前他们的收入相比当年却至少减少了30%,挣的钱还租车的租金都吃力。为了挣得补贴减少之前相同的酬劳水平,他们还不得不延长自己的工作时间。

2、曾经的“全职”司机。不管是曾经驾驶“黑车”还是驾驶“大货”,这些司机原本就是靠出售自己驾驶技能谋生,并非城市的闲置资源,他们在早期同样也是因为觉得这个滴滴快车的挣钱多而流向了滴滴这个平台,滴滴所做的只是把他们聚拢在了一起而已。他们现在可能没有更好的工作机会,目前他们还在观望。

再次参考Uber的数据。据美国科技媒体The Information报道称,Uber 过去一年在美国的司机留存率还不到 4%。而去年摩根大通研究所发布了一篇关于 Uber 司机的调查报告,数据显示大部分愿意留在 Uber 上做司机的其实都是收入低,靠全职在 Uber 上接单的人。

可以想见的是,随着补贴的减少,收入的减少,工作时间却不得不拉长,司机群体们的满意度肯定是会直线下降的。即使没有新政,随着滴滴的抽佣标准和奖励机制变得越来越“苛刻”,司机们陆续离开平台也在意料之中。谁让快车这种模式,提供就是松散的合作关系,而非雇佣关系呢?

发展至今,我们会发现其实快车业务已经偏离“共享经济”的概念了。现在单看快车业务就是一个非自营的“出租车公司”,但它又确实罩着一个C2C的外壳儿,属性相当暧昧。

涨价了也挣不着钱

看看传统出租车公司就知道了

既然如此,当快车价格与出租车无异的时候,这个生意就能赚钱吗?传统出租车是否就真的过得滋润呢?

出租是公共交通的组成部分,本身具备“公益性”。很多人可能都不知道,目前北京的多家传统出租车公司都是不盈利的,政府每年甚至还会为出租车行业下发高额补贴以维持其运转。北京建国出租车公司总经理张君成曾表示,用从司机手上收过来的5175元的份子钱减去一辆车的所有开支,公司每车一个月只能挣430多元,比挣得还要少很多。公司49辆出租车,每个月实际只能挣两万多元,几乎没有盈利空间。

起码在北京地区,出租车的定价着实不高,而这也体现的是出租车作为公共交通的“公益性”。早期的滴滴,提供了比出租更好的服务,更低的价格,无疑是对出租车系统的冲击,说的更严重些是对城市公共交通的冲击。现在,滴滴才算找准了快车真正的定位——公共交通的补充或者高阶替代品。从商业层面来讲,滴滴如果要赚钱,势必还要继续调价。

去年此时,滴滴宣布了其平台日订单量超过1000万(各业务具体所占比例不得而知),但迄今都未对外披露自己的营收情况。不过我们可以参考一下他山之石:Uber2016年的营收为65亿美元,平台上发生的交易总额同比翻番至200亿美元,但仍处于亏损状态,调整后的净亏损为28亿美元。

快车和专车是滴滴的核心业务。快车是明摆着很难实现盈利的,盈利的预期只能交给贵价的专车业务。而专车业务更是连“共享经济”的边都不沾了,因专车司机从根本上说就是滴滴的雇员,根本谈不上什么“闲置”和“共享”,本质就是高端出租车公司。

热闹的“互联网+”

到底为谁而鸣?

早期,以滴滴为代表的网约车平台确实提供了优质低价的出行服务,人们也为确实为此享受到了曾经没有的便利,但这并不意味着低价优质这件事是可持续的。

业界对于大多数“互联网+”的认识正日趋理性。现在业界的某些观点更倾向于认为,部分“互联网+”是为有消费能力的中产阶级提供优质服务,并且提升生活品质的商业模式,像曾经火热的生鲜电商、O2O都是如此。

反观此前很多“互联网+”产品早期的物美价廉,本质都只是一场短暂的,以培育市场和用户习惯为目的的资本红利释放。在商业世界,没有彻底的物美价廉,只有永恒的“一分钱一分货”。

时至今日,所谓的“共享经济”在某种程度上来说更像是个为了“融资圈钱”而造的概念。面对短期资金和盈利压力,更为了IPO的时候有一份好看的财报,加之新政造成的强烈冲击,迅速止损是滴滴的当务之急。

那对于滴滴来说,除了快车加价,价格更高的出行服务——专车才是盈利重阵。滴滴在近这几个月莫名发了好多专车补贴券,目的就是为了营销这个业务。推专车,涨快车,这才是滴滴找到(或者说回到)自己的真正定位后的举措。为的就是筛掉在补贴大战的“圈地运动”时期,卷进来的非目标受众们。

对于那些曾经因为网约车便宜,就放弃了出租地铁的人们来说,还是得重回公共交通系统,毕竟那才是真正的绿色出行。至于曾经的快车,它只是一阵风,来了又走,什么都不会留下。

你终于明白了吧,“共享经济”并不能让你的生活一直美好下去。不过,“共享经济”这个在资本市场忽悠了无数投资的概念,现在似乎还在另外的领域继续着…..

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